Simulado Transpetro 2026 de Naval: 5 questões comentadas

Resposta: B. Alheta é a região oblíqua traseira (entre o través e a popa) e boreste é o bordo direito de quem olha para a proa.

O Capítulo 1.1 organiza a orientação a bordo em torno de uma regra única e inegociável: o observador está sempre olhando para a proa. A partir dessa referência, girando o olhar da proa para o bordo direito, percorre-se proa (0°), amura de boreste (cerca de 45°), través de boreste (90°), alheta de boreste (cerca de 135°) e popa (180°). Do outro lado, o mesmo percurso, trocando "boreste" por "bombordo".

O enunciado traz "alheta de boreste". A alheta é a região oblíqua traseira do casco — aquela que fica entre o través e a popa, onde o casco começa a se estreitar rumo à popa. "Boreste" é o bordo direito de quem olha para a proa. Combinando as duas informações: atrás e à direita, em diagonal, a cerca de 45° da popa. É exatamente a posição de trabalho típica de um rebocador que auxilia a manobra pela popa.

Repare que amura e alheta são sempre regiões de bordo, e por isso nunca aparecem sozinhas: a expressão completa e correta é "amura de boreste", "alheta de bombordo", e assim por diante. Uma alternativa que descrevesse uma posição sobre a linha de centro já estaria errada só por isso.

O motivo prático dessa nomenclatura, lembrado no capítulo, é que a bordo cada tripulante que ouve o rádio está virado para um lado diferente. "À direita" depende de quem fala; "a boreste" não depende de nada.

Por que as outras estão erradas

• ADescreve a amura de boreste — região oblíqua dianteira, entre a proa e o través. Amura é a vante do través; alheta é a ré.
• CDescreve o través de boreste, que é a direção perpendicular à linha de centro, a 90°, e não a região oblíqua de ré.
• DDescreve a amura de bombordo: erra duas vezes, trocando a região oblíqua de ré pela de vante e o bordo direito pelo esquerdo.
• EAcerta a região (alheta, a ré) mas erra o bordo: bombordo é o lado esquerdo de quem olha para a proa; a informação foi de boreste.

Onde está no Dossiê: Capítulo 1.1 · Orientação a bordo — amura, través e alheta

Resposta: E. Porte bruto é capacidade de receber peso, em toneladas; arqueação bruta é medida de volume dos espaços fechados, adimensional.

O Capítulo 1.1 marca este par com box "Não confunda", e o Capítulo 2.1 volta a ele: porte bruto é peso; arqueação bruta é volume. São grandezas de naturezas diferentes, que não se somam nem se comparam.

Porte bruto, ou tonelagem de porte bruto (TPB, em inglês deadweight), é tudo aquilo que o navio pode receber a bordo até atingir o calado máximo autorizado: carga, combustível, óleo lubrificante, água doce, lastro, mantimentos, sobressalentes e tripulação. Numericamente, é a diferença entre o deslocamento carregado e o deslocamento leve. É expresso em toneladas e é uma característica do navio — não muda a cada operação, porque é um limite, e não uma medição do dia.

Arqueação bruta (AB, em inglês gross tonnage) traduz o volume total de todos os espaços fechados do navio, convertido em um número adimensional. A Convenção Internacional sobre Arqueação de Navios, de 1969, estabelece que a arqueação bruta é obtida multiplicando o volume total dos espaços fechados, em metros cúbicos, por um coeficiente que cresce logaritmicamente com esse volume. O resultado é só o número: escrever "30.000 toneladas de arqueação bruta" é erro conceitual. A arqueação serve a fins fiscais e regulatórios — taxas portuárias, praticagem, tripulação mínima, enquadramento em convenções.

É por isso que um gaseiro tem arqueação alta e porte relativamente baixo (o gás liquefeito ocupa muito espaço e pesa pouco para esse espaço), enquanto um petroleiro de óleo cru tem porte alto para a mesma arqueação.

Por que as outras estão erradas

• AArqueação não é peso, e sim volume convertido em número adimensional. Além disso, o deslocamento leve não é a diferença entre as duas grandezas.
• BConfunde as duas com deslocamento leve e deslocamento carregado. O porte bruto é justamente a diferença entre esses dois deslocamentos, e não um deles.
• CApenas a arqueação mede volume. O porte bruto é peso, medido em toneladas.
• DInverte tudo: o porte bruto é uma característica fixa do navio (um limite de capacidade), e a arqueação bruta não é peso algum.

Onde está no Dossiê: Capítulo 1.1 · Porte bruto e arqueação bruta

Resposta: B. T(M) = (12,80 + 13,60)/2 = 13,20 m; trim = 13,60 − 12,80 = 0,80 m pela popa; borda livre = 21,00 − 13,20 = 7,80 m.

O Capítulo 2.1 define as três grandezas e as relações entre elas. A resolução é direta.

Passo 1 — calado médio. É a média aritmética dos calados de vante e de ré:

T(M) = (T(V) + T(R)) / 2 = (12,80 + 13,60) / 2 = 26,40 / 2 = 13,20 m.

É com esse valor que se entra nas tabelas hidrostáticas do navio.

Passo 2 — trim (ou compasso). É a diferença entre o calado a ré e o calado a vante:

Trim = T(R) − T(V) = 13,60 − 12,80 = 0,80 m.

O resultado é positivo, ou seja, o navio está mais fundo atrás: trim pela popa. Navios costumam navegar assim, com pequeno trim pela popa, porque isso melhora o rendimento do hélice e do leme.

Passo 3 — borda livre. Medidos no mesmo ponto do costado, em meia-nau, vale a relação pontal = calado + borda livre. Logo:

Borda livre = pontal − calado médio = 21,00 − 13,20 = 7,80 m.

Repare na coerência: o pontal é uma característica construtiva fixa do navio; o calado varia a cada operação de carga; a borda livre é o que sobra. Carregar aumenta o calado e diminui a borda livre exatamente na mesma medida, até o limite legal marcado no costado pelo disco de borda livre, cuja obrigatoriedade decorre da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, de 1966.

Por que as outras estão erradas

• AAcerta os números, mas erra o sentido do trim: como o calado a ré é maior que o de vante, a diferença é positiva e o navio tem trim pela popa.
• CDobra o trim. O compasso é a diferença simples entre os dois calados, e não o dobro dela.
• DCalcula a borda livre a partir do calado de vante (21,00 − 12,80 = 8,20 m). A borda livre em meia-nau usa o calado médio.
• EToma o calado de vante como calado médio e, em consequência, erra também a borda livre.

Onde está no Dossiê: Capítulo 2.1 · Calado médio, trim e borda livre

Resposta: D. C(b) = 35.840/44.800 = 0,800 e C(p) = 35.840/(274,4 × 160,0) = 0,816, confirmado por C(p) = C(b)/C(m) = 0,800/0,980.

O Capítulo 2.1 apresenta os quatro coeficientes de forma e a relação algébrica entre três deles, que é exatamente o que esta questão explora.

Passo 1 — coeficiente de bloco. Compara o volume de carena com o volume de um paralelepípedo de comprimento L, largura B e altura T:

L × B × T = 160,0 × 28,0 × 10,00 = 44.800 m³ C(b) = 35.840 / 44.800 = 0,800.

Passo 2 — coeficiente da seção mestra. Compara a área submersa da seção de meia-nau com o retângulo B × T: B × T = 28,0 × 10,00 = 280,0 m² C(m) = 274,4 / 280,0 = 0,980.

Passo 3 — coeficiente prismático, pela definição. Compara o volume de carena com o volume de um prisma que tivesse, ao longo de todo o comprimento, a seção da meia-nau:

A(m) × L = 274,4 × 160,0 = 43.904 m³ C(p) = 35.840 / 43.904 = 0,816.

Passo 4 — conferência pela relação C(p) = C(b) / C(m):

0,800 / 0,980 = 0,816. Bate com o passo 3.

O capítulo registra o critério de coerência que elimina metade das alternativas sem conta nenhuma: como C(m) é sempre menor que 1, o coeficiente prismático é sempre maior que o coeficiente de bloco. Calcular um C(p) menor ou igual ao C(b) é sinal certo de erro de passo. E todos os coeficientes de forma são obrigatoriamente números entre 0 e 1. Os valores encontrados confirmam o esperado para navio de forma cheia: seção mestra quase retangular e volume bem distribuído ao longo do comprimento.

Por que as outras estão erradas

• AAcerta o C(b), mas multiplica os coeficientes em vez de dividir: 0,800 × 0,980 = 0,784. A relação correta é C(p) = C(b)/ C(m).
• BApresenta como coeficiente de bloco o valor do coeficiente da seção mestra (0,980).
• CInverte os dois resultados. Como C(m) é menor que 1, o prismático é necessariamente maior que o de bloco, e não o contrário.
• ETrata os dois coeficientes como iguais, o que só aconteceria se o coeficiente da seção mestra valesse exatamente 1, isto é, se a seção fosse um retângulo perfeito.

Onde está no Dossiê: Capítulo 2.1 · Coeficientes de forma — bloco e prismático

Resposta: D. M máximo = 4.500 + 1.500 = 6.000 t·m na seção do meio, e a flexão é de contra-alquebramento.

A cadeia de cálculo da resistência longitudinal é sempre a mesma: distribui-se o peso, distribui-se o empuxo, faz-se a diferença (o carregamento q = empuxo − peso), acumula-se q para obter o esforço cortante e acumula-se o cortante para obter o momento fletor (Capítulo 3.3).

Passo 1 — peso por metro. O peso próprio é uniforme: 1.600 t ÷ 80 m = 20 t/m em toda a extensão. A carga acrescenta 800 t em 20 m, ou seja, 800 ÷ 20 = 40 t/m adicionais somente no trecho central. Logo: extremidades (0 a 30 m e 50 a 80 m) = 20 t/m; trecho central (30 a 50 m) = 20 + 40 = 60 t/m.

Passo 2 — empuxo por metro. O peso total passou a ser 1.600 + 800 = 2.400 t, e como a barcaça é retangular e flutua sem trim, o empuxo é uniforme: 2.400 ÷ 80 = 30 t/m. Passo 3 — carregamento q = empuxo − peso. Nas extremidades: 30 − 20 = +10 t/m (empuxo em excesso, empurrando para cima); no trecho central: 30 − 60 = −30 t/m (peso em excesso, puxando para baixo). Verificação do equilíbrio: (+10 × 30) + (−30 × 20) + (+10 × 30) = 300 − 600 + 300 = 0. Confere, pois peso total e empuxo total são iguais.

Passo 4 — esforço cortante. V(0) = 0; V(30 m) = 10 × 30 = +300 t; no trecho central o cortante cai 30 t por metro, logo V(50 m) = 300 − (30 × 20) = −300 t; e V(80 m) = −300 + (10 × 30) = 0, como tem de ser. O cortante passa por zero em x = 40 m, o meio da barcaça. Passo 5 — momento fletor, que acumula o cortante. De 0 a 30 m o cortante cresce linearmente de 0 a 300 t: M(30 m) = ½ × 30 × 300 = 4.500 t·m. De 30 m a 40 m o cortante cai linearmente de 300 t a zero: área = ½ × 10 × 300 = 1.500 t·m. Portanto M(40 m) = 4.500 + 1.500 = 6.000 t·m, que é o valor máximo, no meio, exatamente onde o cortante é nulo.

Quanto ao tipo de flexão: o excesso de peso está no meio e o excesso de empuxo nas pontas, de modo que o meio tende a descer. Isso é contra-alquebramento (sagging), com o convés comprimido e o fundo tracionado.

Por que as outras estão erradas

• AErra o valor e o tipo. 4.500 t·m é o momento na seção a 30 m, onde termina o trecho descarregado, e não o máximo; e o excesso de peso no meio produz contra-alquebramento, não alquebramento.
• BO tipo de flexão está certo, mas o valor não é o máximo: quem para a acumulação em x = 30 m esquece a área triangular restante, de 30 m a 40 m, que vale mais 1.500 t·m.
• CO valor do momento máximo está certo, mas o tipo de flexão está invertido. Peso concentrado no meio faz o meio descer — contra-alquebramento.
• E9.000 t·m resulta de somar dois triângulos de ½ × 30 × 300, isto é, de contar duas vezes a região de 0 a 30 m em vez de acumular corretamente até o ponto de cortante nulo.

Onde está no Dossiê: Capítulo 3.3 · Esforço cortante e momento fletor na viga-navio