Simulado Transpetro 2026 de Condutor Mecânico: 5 questões comentadas

Resposta: A. A hastilha é a peça transversal do fundo, que continua a caverna nessa região e liga o fundo ao teto do duplo fundo.

O módulo de Arquitetura Naval, no capítulo da estrutura básica, organiza todo o cascame em duas famílias, e cada nome de peça se identifica por duas informações: a direção (longitudinal ou transversal) e o lugar (fundo, costado, pavimento ou borda). Decorado esse par, nenhum nome se confunde.

Na família transversal estão a caverna, no costado; a hastilha, no fundo; o vau, no pavimento; e a antepara, que funciona como parede. A hastilha é exatamente a peça pedida: chapa transversal do fundo, que em muitos arranjos se apresenta como prolongamento da caverna e, no duplo fundo, liga o chapeamento do fundo ao teto do duplo fundo, formando com as longarinas as caixas em que se alojam os tanques.

Na família longitudinal estão a quilha, no plano diametral do fundo; as longarinas, central e laterais, também no fundo; a escoa, no costado; a sicorda, no pavimento; e a cinta, na borda. Essas peças existem porque o navio trabalha como viga e sofre alquebramento e tosamento; as transversais existem porque o casco recebe pressão de água e de carga.

A lógica dos nomes fica clara quando se arrumam em pares por lugar: no fundo, longarina (longitudinal) e hastilha (transversal); no costado, escoa (longitudinal) e caverna (transversal); no pavimento, sicorda (longitudinal) e vau (transversal).

Por que as outras estão erradas

• BA longarina é peça longitudinal do fundo, central ou lateral, e não transversal.
• CA escoa é peça longitudinal do costado.
• DA sicorda é peça longitudinal do pavimento.
• EA cinta é peça longitudinal situada na borda, no encontro do costado com o pavimento.

Onde está no Dossiê: Capítulo 1.3 · Estrutura básica: peças longitudinais e transversais

Resposta: E. Inertizar retira oxigênio e dá segurança contra fogo, com atmosfera mortal; desgaseificar introduz ar e torna o tanque respirável, permitindo a certificação de livre de gás.

O módulo de Gestão Ambiental, no capítulo dos procedimentos e métodos para lavagem dos tanques de carga, fecha com a distinção que a questão cobra, e que é uma das mais importantes da vida de bordo em navio-tanque, porque dela depende vida humana.

Inertizar é introduzir gás inerte no tanque para retirar o oxigênio. O resultado é um tanque seguro contra fogo, porque sem oxigênio não há combustão, e simultaneamente mortal para a pessoa, porque sem oxigênio não há respiração. O gás inerte é produzido a partir do gás de escapamento ou por gerador dedicado, passa por lavagem e resfriamento e é insuflado mantendo pressão positiva, com monitoração contínua do teor de oxigênio e alarme, e com vedação hidráulica impedindo retorno de vapor à praça de máquinas.

Desgaseificar é a operação inversa em termos de gás: introduz-se ar para retirar o vapor de hidrocarboneto e o gás inerte. O resultado é um tanque respirável, que pode então ser medido e certificado como livre de gás para a entrada de pessoal, sempre sob regime de espaço confinado. O capítulo destaca um ponto de risco que a pressa costuma ignorar: a desgaseificação atravessa a faixa inflamável, porque a mistura parte de rica em vapor e pobre em oxigênio e caminha até pobre em vapor e rica em oxigênio, passando necessariamente pela faixa entre os limites de inflamabilidade. Por isso é operação controlada, com eliminação de fontes de ignição.

A lavagem com óleo cru, também tratada nesse capítulo, é ambientalmente superior porque usa a própria carga como meio de lavagem e devolve o resíduo à carga, em vez de gerar efluente oleoso, reduzindo a quantidade de resíduo a bordo. Exige atmosfera inertizada, manual aprovado, esgotamento eficiente, verificação de vazamento na linha e registro. Mas ela não prepara o tanque para a entrada de pessoal: ao contrário, é feita justamente com o tanque inertizado.

Por que as outras estão erradas

• ANão são a mesma operação: inertizar retira oxigênio colocando gás inerte; desgaseificar retira vapor e gás inerte colocando ar. Os objetivos são opostos.
• BA inertização torna o tanque mortal para a pessoa, porque retira o oxigênio. Quem torna o tanque respirável é a desgaseificação.
• CA medição é indispensável: a desgaseificação atravessa a faixa inflamável e só a medição com instrumento calibrado permite certificar o tanque como livre de gás.
• DA lavagem com óleo cru é feita com o tanque inertizado e não prepara a entrada de pessoal; ela reduz resíduo e efluente, não habilita acesso.

Onde está no Dossiê: Capítulo 10.4 · Lavagem de tanques: inertização e desgaseificação

Resposta: A. 34,00 mm da bainha, mais 0,50 mm do meio milímetro descoberto, mais 41 × 0,01 = 0,41 mm do tambor, totalizando 34,91 mm.

O módulo de Fabricação Mecânica, no capítulo dos instrumentos de medição mecânica, deduz a resolução do micrômetro em vez de mandar decorá-la: a resolução é o passo do fuso dividido pelo número de divisões do tambor. Com passo de 0,5 mm e tambor de 50 divisões, cada divisão vale 0,5 ÷ 50 = 0,01 mm, e é daí, e de nenhuma tabela, que sai o centésimo de milímetro do micrômetro comum.

A leitura se faz somando três parcelas, sempre na mesma ordem. Primeira parcela, os milímetros inteiros visíveis na bainha: 34,00 mm. Segunda parcela, o meio milímetro, que se soma apenas se o traço de meio milímetro estiver descoberto pelo tambor, o que o enunciado afirma: 34,00 + 0,50 = 34,50 mm. Terceira parcela, os centésimos lidos no tambor contra a linha de referência: 41 × 0,01 = 0,41 mm.

Somando: 34,50 + 0,41 = 34,91 mm.

O capítulo destaca que o erro mais comum nessa leitura é esquecer o meio milímetro, porque o resultado obtido continua parecendo plausível. Quem esquece lê 34,41 mm, meio milímetro a menos, e não tem nenhum sinal de alerta no número. A regra de decisão é mecânica: se o tambor deixou à vista o traço curto entre dois traços de milímetro, soma-se 0,50 mm; se o traço está coberto, não se soma nada. Outro ponto de procedimento que o capítulo cobra é o fechamento do instrumento pela catraca, que padroniza a força de contato: fechar pelo tambor produz leitura menor com operador forte e maior com operador leve, e a mesma peça sai com duas medidas diferentes.

Por que as outras estão erradas

• B34,41 mm é o resultado de esquecer o meio milímetro descoberto, que é o erro clássico da leitura do micrômetro.
• C34,46 mm trataria a divisão 41 do tambor como se a resolução fosse diferente da deduzida; com passo 0,5 mm e 50 divisões, cada divisão vale exatamente 0,01 mm.
• D35,41 mm soma um milímetro inteiro no lugar do meio milímetro e despreza a leitura correta da bainha.
• E34,90 mm despreza o último centésimo, lendo a divisão 40 em vez de 41 no tambor.

Onde está no Dossiê: Capítulo 11.1 · Leitura do micrômetro de 0,01 mm

Resposta: D. Q = 120 × 0,8 = 96 m³/h; H = 25 × 0,8² = 16,0 m; P = 15 × 0,8³ = 7,68 kW.

O módulo de Máquinas e Equipamentos de Sistemas Auxiliares, no capítulo de bombas, deduz as leis de semelhança a partir da física do rotor, e é a dedução que deve ser decorada, não o resultado. A vazão é o produto da área de passagem pela velocidade do líquido; a área é geométrica e não muda, e a velocidade acompanha a velocidade periférica das pás, que é proporcional à rotação. Logo, a vazão é proporcional à rotação. A altura vem da conversão de energia cinética em pressão, e a carga de velocidade é proporcional ao quadrado da velocidade, logo ao quadrado da rotação. A potência hidráulica é proporcional ao produto de vazão por altura; sendo a vazão proporcional a n e a altura a n², o produto é proporcional a n³.

Cálculo. A razão de rotações é n₂/n₁ = 1 200 ÷ 1 500 = 0,8.

Vazão, proporcional à rotação: Q₂ = 120 × 0,8 = 96 m³/h.

Altura, proporcional ao quadrado: 0,8² = 0,64, logo H₂ = 25 × 0,64 = 16,0 m.

Potência, proporcional ao cubo: 0,8³ = 0,512, logo P₂ = 15 × 0,512 = 7,68 kW.

A lei do cubo é a que mais surpreende: cortando 20% da rotação, cortou-se 20% da vazão, 36% da altura e quase 49% da potência. É exatamente essa desproporção que justifica, economicamente, regular vazão por rotação com inversor de frequência em vez de estrangular válvula de descarga. Estrangular não muda a curva da bomba, muda a curva do sistema, e mantém a potência alta, jogando a diferença no atrito da válvula.

O capítulo registra, entre os erros clássicos de prova, exatamente o de aplicar a lei do quadrado à vazão e a do cubo à altura, trocando as duas, e o de supor que tudo cai linearmente com a rotação.

Por que as outras estão erradas

• AAplica a proporcionalidade simples à altura (25 × 0,8 = 20,0 m) e ao quadrado da rotação à potência, quando a altura varia com o quadrado e a potência com o cubo.
• BA vazão e a altura estão corretas, mas a potência foi calculada com o quadrado da rotação (15 × 0,64 = 9,60 kW) em vez do cubo.
• CMantém a vazão inalterada, quando a vazão é proporcional à rotação e cai para 96 m³/h.
• EA vazão e a potência estão corretas, mas a altura foi calculada com proporcionalidade simples (25 × 0,8 = 20,0 m); a altura varia com o quadrado da rotação, dando 16,0 m.

Onde está no Dossiê: Capítulo 12.1 · Leis de semelhança das bombas centrífugas

Resposta: D. A redução automática de carga, ou slow down, baixa rotação, passo ou carga sem parar a propulsão, mantendo o navio governável.

O módulo de Sistemas de Propulsão e Motores Diesel, no capítulo do sistema de segurança do motor de combustão principal e do processo de reversão de marcha, organiza a proteção em três níveis de severidade crescente, cujo resumo é avisar, reduzir e parar.

O primeiro nível é o alarme: a grandeza saiu da faixa normal, o sistema avisa com sinal sonoro e luminoso, e a decisão do que fazer é do operador. O alarme precisa ser reconhecido, e o reconhecimento silencia o som mas mantém a indicação visual enquanto a condição persistir. Antes dele existe a simples indicação, que apenas mede e mostra, sem ação automática nenhuma.

O segundo nível é a redução automática de carga, conhecida pelo termo inglês slow down: o sistema reduz automaticamente a rotação, ou o passo, ou a carga do motor, para baixar o esforço e a temperatura, sem parar a propulsão. É o nível intermediário, e é intermediário por uma razão prática: o navio continua governável e o operador ganha tempo para diagnosticar e agir.

O terceiro nível é a parada automática, o shut down: o sistema para o motor cortando o combustível. É o nível máximo, reservado às condições em que continuar girando destrói o motor ou cria risco imediato, como pressão de óleo lubrificante muito baixa, névoa de óleo no cárter e, sobretudo, sobrevelocidade, que é a proteção mais crítica porque o motor se desmonta em segundos.

O intertravamento é coisa de outra natureza, e por isso figura entre os distratores: é a condição que o sistema exige antes de permitir uma ação, como não permitir partida com o virador engatado. Vale registrar, por fim, o conflito que o capítulo desenvolve: proteger a máquina pode pôr o navio em perigo, e é por isso que existe o override do passadiço, que inibe a redução e a parada automáticas, com indicação permanente de que a inibição está ativa, preservando porém a função de alarme.

Por que as outras estão erradas

• AIndicação apenas mede e mostra a grandeza, sem qualquer ação automática.
• BO alarme avisa e deixa a decisão com o operador, sem reduzir carga automaticamente.
• CIntertravamento é a condição exigida antes de permitir uma ação, como impedir a partida com o virador engatado, e não um nível de severidade.
• EA parada automática é o nível máximo, em que o sistema corta o combustível e para o motor.

Onde está no Dossiê: Capítulo 13.9 · Níveis do sistema de segurança do MCP: alarme, slow down e shut down