Simulado Transpetro 2026 de Moço de Máquinas: 5 questões comentadas

Resposta: D. F igual a 280 vezes 1,40 dividido por 4, igual a 98 kgf, equivalente ao coeficiente tabelado de 0,350 vezes o peso.

O cálculo tem duas etapas, e a prova cobra as duas. A primeira é a vantagem mecânica: em arranjo normal, isto é, com o tirador saindo do cadernal fixo, o número de pernadas é igual ao número de gornes, de modo que quatro gornes dividem o peso por quatro. Só com isso, a força seria 280 dividido por 4, igual a 70 kgf. Esse é o valor teórico, que ignora o atrito.

A segunda etapa é o atrito. A regra prática adotada no módulo acrescenta 10% de perda por gorne, o que se traduz num fator de atrito igual a 1 mais 0,10 vezes o número de gornes. Para quatro gornes: 1 mais 0,10 vezes 4, igual a 1,40. A força no tirador é, então, o peso multiplicado por esse fator e dividido pela vantagem mecânica: F igual a 280 vezes 1,40 dividido por 4, igual a 392 dividido por 4, igual a 98 kgf. O mesmo resultado sai do coeficiente tabelado para quatro gornes, 0,350 vezes o peso: 280 vezes 0,350, igual a 98 kgf. O rendimento correspondente é 1 dividido por 1,40, igual a 71,4%.

O ponto conceitual que sustenta a questão é a distinção entre vantagem mecânica e rendimento. Vantagem mecânica é quantas vezes o aparelho divide o peso, e sai da contagem das pernadas: é número inteiro. Rendimento é a fração do esforço que chega à carga, e é sempre menor que 100%. Quem responde 70 kgf calculou a vantagem mecânica e esqueceu o atrito, que é justamente o que o enunciado manda considerar. O assunto está no módulo de Arquitetura Naval Aplicada, capítulo 3, que trata do poleame e dos aparelhos de laborar.

Por que as outras estão erradas

• AÉ o valor teórico, 280 dividido por 4, obtido ignorando os 10% de perda por gorne que o enunciado manda considerar.
• BResulta de usar o fator de atrito errado: 280 vezes 1,20 dividido por 4, isto é, o fator de dois gornes aplicado a um aparelho de quatro. É também o coeficiente de cinco gornes, que não é o caso do enunciado.
• CResulta de aplicar o fator de atrito de três gornes, 1,30, em lugar do de quatro: 280 vezes 1,30 dividido por 4.
• EResulta de aplicar o fator de atrito de seis gornes, 1,60, em lugar do de quatro: 280 vezes 1,60 dividido por 4.

Onde está no Dossiê: Capítulo 10.3 · Aparelhos de laborar: vantagem mecânica e força no tirador

Resposta: A. Ponto de orvalho de 23 graus Celsius, mínimo exigido de 26, chapa a 25: falta 1 grau e a faina está reprovada.

A liberação da faina de pintura depende de três perguntas, e basta uma resposta negativa para que a faina pare. Primeira: a umidade relativa está em 85% ou menos? Segunda: a temperatura da chapa está pelo menos 3 graus Celsius acima do ponto de orvalho? Terceira: a temperatura da chapa está dentro da faixa admitida pelo produto? Nesta questão, a primeira e a terceira respostas são favoráveis, e é a segunda que reprova.

O cálculo é direto. Ponto de orvalho pela aproximação do enunciado: 28 menos a divisão de 100 menos 75 por 5, isto é, 28 menos 25 dividido por 5, que dá 28 menos 5, igual a 23 graus Celsius. Mínimo exigido para a chapa: 23 mais 3, igual a 26 graus Celsius. Temperatura medida na chapa: 25 graus Celsius. Falta 1 grau. A faina está proibida, embora a umidade relativa esteja confortavelmente dentro do limite.

O ponto de orvalho é a temperatura à qual o ar, resfriado sem mudar a sua umidade absoluta, satura e começa a condensar. Se a chapa estiver nessa temperatura ou mais fria, orvalho se forma sobre ela, e uma película de água invisível entre a chapa e a tinta arruína a aderência e garante corrosão sob o filme. A margem de 3 graus é exatamente a proteção contra a oscilação da medição e contra a queda da temperatura da chapa durante a aplicação. As saídas práticas são aguardar a chapa aquecer, por insolação ou aquecimento forçado, ou esperar a umidade relativa cair. O assunto está no módulo de Pintura e Conservação de Embarcação, capítulo 6, que trata de secagem, espessura do filme e condições climáticas de aplicação.

Por que as outras estão erradas

• BEstar acima do ponto de orvalho não basta. A exigência é de margem mínima de 3 graus Celsius, e a margem medida é de 2.
• CO limite de 85% é o máximo de umidade relativa, e 75% está dentro dele. O piso de 60% existe apenas para tintas de zinco etil-silicato, que precisam de umidade para curar.
• DO cálculo do ponto de orvalho está certo, mas a conclusão está errada: a margem exigida é de 3 graus Celsius, e não de 2.
• EConfunde o resultado com o mínimo. O ponto de orvalho é 23 graus Celsius e o mínimo da chapa é 26; 26 não é o ponto de orvalho nem 29 é o mínimo.

Onde está no Dossiê: Capítulo 11.6 · Condições climáticas de aplicação e regra do ponto de orvalho

Resposta: C. Verde identifica água salgada, incluindo refrigeração por água do mar, lastro e serviço geral.

No padrão marítimo de identificação do conteúdo de tubulações, a cor principal caracteriza o grupo do fluido. Verde é água salgada, e por isso cobre as linhas de refrigeração por água do mar, de lastro, de serviço geral e de resfriamento de selo. Azul é água doce, e cobre refrigeração de camisas, água potável, água de alimentação de caldeira e destilado. Prata é vapor, cinza é gás não inflamável, incluindo o ar comprimido, laranja é óleo que não é combustível, como lubrificante e hidráulico, marrom é combustível, preto é efluente e rejeito, vermelho é combate a incêndio e branco é ar de ventilação.

A armadilha que a banca monta vem da comparação com o padrão industrial brasileiro de tubulações em terra, em que a atribuição de cores é diferente. Em terra, azul é ar comprimido, verde é água em geral exceto a de combate a incêndio, e vapor é branco. Duas cores, portanto, se invertem de lugar, e a única que coincide nos dois padrões é o vermelho, de combate a incêndio. O teste de leitura é verificar se o enunciado fala de navio, bordo, praça de máquinas ou instalação marítima, caso em que se responde pelo padrão marítimo, ou de planta, refinaria, terminal e instalação industrial em terra, caso em que se responde pelo padrão industrial.

Vale ainda fixar a distinção entre cor principal e cor auxiliar, porque ela aparece junto. A cor principal responde qual fluido e pode cobrir o tubo inteiro ou aparecer em faixa larga. A cor auxiliar é sempre faixa estreita aplicada entre duas faixas da principal e responde qual serviço dentro daquele grupo: marrom com faixa preta é óleo combustível pesado, marrom com faixa amarela é óleo diesel marítimo. A cor nunca substitui a seta de fluxo nem a inscrição com o nome do serviço. O assunto está no módulo de Máquinas e Sistemas Auxiliares, capítulo 1, que trata do padrão de cores das tubulações marítimas e dos materiais empregados.

Por que as outras estão erradas

• AÁgua doce é azul no padrão marítimo; verde é água salgada.
• BAr comprimido integra o grupo dos gases não inflamáveis, identificado por cinza no padrão marítimo. O azul para ar comprimido é do padrão industrial em terra.
• DVapor é identificado por prata no padrão marítimo; em terra é que o vapor é branco.
• EÓleo lubrificante e óleo hidráulico integram o grupo dos óleos que não são combustível, identificado por laranja.

Onde está no Dossiê: Capítulo 12.1 · Padrão de cores das tubulações marítimas

Resposta: A. Redução automática de carga comandada pelo sistema de segurança é o slow down, e a conduta é comunicar e apurar a causa.

O sistema de segurança de um motor de propulsão atua em três degraus, e a prova cobra a distinção entre eles. O alarme avisa: uma grandeza saiu da faixa ajustada, e exige providência humana; ele não muda nada no equipamento, que continua operando como estava. O slow down, ou redução automática de carga, é atuação de proteção: o próprio sistema reduz a carga do motor para limitar o dano, sem esperar ninguém. O shut down, ou parada automática, é o degrau mais severo: o sistema para o motor. Num mesmo parâmetro costumam existir os três, em valores diferentes e escalonados, de modo que o alarme atua primeiro, dando tempo de agir, e a proteção atua depois, se nada foi feito ou se a evolução foi rápida.

A pergunta que resolve a classificação é o que aconteceu com o equipamento. Se ele continua rodando igual e só há aviso, foi alarme. Se ele reduziu sozinho, foi slow down. Se parou sozinho, foi shut down. O enunciado diz que o motor reduziu a carga por si, portanto não é alarme, porque houve atuação, e não é shut down, porque o motor não parou.

A providência, quando a proteção atua, não é tentar restabelecer a carga: é comunicar imediatamente o oficial de serviço e o passadiço e ajudar a identificar a causa, porque a proteção atuou por algum motivo e repor carga sem saber qual foi transforma um dano limitado em avaria grave. Vale distinguir ainda da parada de emergência remota, que é comandada por pessoa, de um ponto fora do compartimento, e do regulador de velocidade, que é dispositivo de controle de rotação em operação normal e não integra a cadeia de proteção. O assunto está no módulo de Serviço de Quarto de Máquinas de Apoio, capítulo 4, que trata das rondas em praça de máquinas guarnecida e desguarnecida, onde está a distinção entre alarme e atuação de proteção; os termos em inglês slow down e shut down estão no glossário do módulo de Motores Diesel e Sistemas de Propulsão, capítulo 3.

Por que as outras estão erradas

• BO alarme não atua sobre o equipamento, apenas avisa. Aqui houve atuação, porque a carga caiu sozinha.
• CNo shut down o motor para. No enunciado o motor continua funcionando com carga reduzida.
• DA parada de emergência remota é comandada por pessoa, e o enunciado afirma que ninguém atuou em comando algum.
• EO regulador de velocidade é dispositivo de controle de rotação em operação normal; não é proteção e não acende indicação no painel do sistema de segurança.

Onde está no Dossiê: Capítulo 13.4 · Alarme, slow down e shut down no sistema de segurança do motor

Resposta: C. A decisão nasceu da medição de condição e da sua tendência, o que caracteriza manutenção preditiva.

O critério que separa as modalidades de manutenção é um só: o que dispara a intervenção. Na corretiva, a falha já aconteceu, total ou parcial. Na preventiva, o que venceu foi um prazo, de calendário ou de horímetro. Na preditiva, uma medição de condição mostrou desvio e indicou que a falha se aproxima. Na detectiva, o disparo é a rotina de testar o que normalmente fica parado, para descobrir falha oculta em equipamento de reserva ou em dispositivo de proteção.

No caso do enunciado, o gatilho está descrito com precisão: medição de vibração e de temperatura, comparação com registros anteriores e confirmação de tendência de alta. Isso é manutenção preditiva, também chamada manutenção por condição. Não é preventiva, porque nenhum prazo do plano venceu: a decisão nasceu da medida, não do contador. O fato de a intervenção ser programada, com sobressalente separado, não a torna preventiva; programar é consequência da preditiva, porque justamente a antecipação dá tempo de escolher o momento. Também não é corretiva planejada, e esse é o distrator mais perigoso, porque ambas são programadas. A corretiva planejada pressupõe que, no momento da decisão, já existia falha ou desvio inaceitável de desempenho. Aqui o enunciado faz questão de informar que a bomba continua entregando a vazão e a pressão exigidas, ou seja, ela cumpre a função: o que existe é defeito, não falha. Defeito é o desvio que ainda não tirou a função, e defeito é precisamente o alvo da preditiva. E não é detectiva, porque nada estava oculto nem em reserva: a bomba está em serviço. O assunto está no módulo de Manutenção de Máquinas e Equipamentos Auxiliares, capítulo 1, que trata das manutenções corretiva, preventiva e preditiva.

Por que as outras estão erradas

• AProgramar e separar sobressalente não define a modalidade. Preventiva é a intervenção disparada por prazo vencido, de calendário ou de horímetro, e nenhum prazo venceu aqui.
• BCorretiva planejada pressupõe falha ou desvio inaceitável de desempenho já existente. A bomba continua entregando vazão e pressão, de modo que há defeito, não falha.
• DDetectiva é a busca de falha oculta em equipamento de reserva ou em dispositivo de proteção, por teste de função. A bomba está em serviço e o defeito se manifestou, não estava oculto.
• ECorretiva não planejada é a atuação imediata sobre falha súbita, sem escolha de momento. Aqui houve medição, comparação e programação.

Onde está no Dossiê: Capítulo 14.1 · Manutenção preventiva, preditiva e corretiva planejada