Simulado Transpetro 2026 de Moço de Convés: 5 questões comentadas

Resposta: D. Oito horas no dia civil, contínuas ou intermitentes a critério do comandante, com o período intermitente nunca inferior a uma hora.

O dispositivo da CLT que trata da equipagem fixa que, entre as zero e as vinte e quatro horas de cada dia civil, o tripulante poderá ser conservado em seu posto durante oito horas, quer de modo contínuo, quer de modo intermitente. A escolha entre contínuo e intermitente fica a critério do comandante, e, no caso intermitente, o próprio dispositivo fixa que nunca será por período menor que uma hora. Para o serviço de quarto nas máquinas há regra específica, com períodos não maiores e intervalos não menores de quatro horas.

O regime se completa com três consequências que valem decorar. Primeira: o tempo de serviço que exceder as oito horas é considerado extraordinário, com as exceções previstas na própria CLT, entre elas o trabalho ligado a responsabilidade pessoal e a funções de direção, as situações de perigo e as manobras gerais. Segunda: as horas extraordinárias são compensadas, conforme a conveniência do serviço, por descanso equivalente no dia seguinte ou no subsequente, ou no fim da viagem, ou pelo pagamento do salário correspondente. Terceira: exige-se livro de registro para anotar as horas extraordinárias e as transgressões dos tripulantes, e o tripulante que se julgar prejudicado pode recorrer ao órgão de fiscalização do trabalho.

Repare que a lei não proíbe a jornada picada: ela a admite expressamente e apenas impede o fatiamento em pedaços menores de uma hora, o que seria incompatível com o trabalho de bordo. Essa permissão do serviço intermitente é justamente o que a alternativa errada mais comum nega. O tema está no capítulo 6 do módulo de Legislação Marítima e Ambiental, na parte das obrigações de trabalho, e convive com a Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, que acrescenta limites de horas de trabalho e de descanso.

Por que as outras estão erradas

• ATroca o número de horas e exclui o serviço de quarto sem qualquer base. A jornada de referência é de oito horas no dia civil, e o quarto de serviço é trabalho como qualquer outro.
• BAcerta as oito horas e erra ao proibir o serviço intermitente, que a própria CLT admite, exigindo apenas que cada período não seja inferior a uma hora.
• CTransporta para bordo uma escala de terra. Não é esse o regime previsto na seção da CLT que trata das equipagens.
• EHá limite diário e há trabalho extraordinário, com regras próprias de compensação e de registro. As exceções previstas não suprimem o limite.

Onde está no Dossiê: Capítulo 1.6 · Jornada de trabalho do tripulante na CLT

Resposta: B. Circunstância suspeita que ameaça a proteção do navio é incidente de proteção, e o relato imediato ao passadiço é a conduta devida do vigia.

A definição internacional de incidente de proteção é deliberadamente larga: é qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace a proteção do navio. Note o tamanho da definição. Não é preciso que o dano aconteça, não é preciso que alguém embarque, não é preciso que haja arma à vista. Basta o ato suspeito ou a circunstância ameaçadora. Uma embarcação pequena, sem luzes, de madrugada, aproximando-se de um navio-tanque fundeado é precisamente o modo de ataque vindo do mar contra navio parado, que o próprio Código ISPS relaciona entre as famílias de ameaça que a avaliação de proteção do navio tem de considerar.

A consequência prática recai sobre o vigia, e é por isso que este capítulo existe para o Moço de Convés: a conduta esperada é imediata e não depende de decisão do comandante para começar. Informa-se o passadiço, que aciona o oficial de quarto e o oficial de proteção do navio; ilumina-se a área; alerta-se a tripulação pelo sistema interno; registra-se hora e posição; e comunica-se a autoridade em terra pelos meios previstos no plano de proteção do navio. O vigia não avalia se o que viu é importante: ele relata, e quem avalia é o oficial.

Vale ainda separar os dois mundos que a pergunta mistura. Segurança, em inglês safety, é o conjunto de medidas contra o acidente. Proteção, em inglês security, é o conjunto de medidas contra o ato ilícito intencional. Um extintor combate um incêndio que começou sozinho; um controle de acesso impede que alguém entre a bordo para iniciar o incêndio. O assunto está no capítulo 1 do módulo de Conscientização sobre Proteção de Navio.

Por que as outras estão erradas

• AA definição normativa não exige consumação. O ato suspeito e a circunstância ameaçadora já são incidente de proteção, e o relato não espera o invasor subir.
• CEmbarcação sem luzes manobrando junto ao costado de madrugada é ato suspeito: o campo é o da proteção. Risco de abalroamento é outra leitura da mesma cena, e não afasta esta.
• DEsperar a confirmação é exatamente o contrário do que se exige. O vigia relata o que observa, inclusive a dúvida, e não filtra a informação antes de passá-la.
• EA proteção do navio não se limita ao berço. O fundeadouro de espera é justamente onde o navio fica exposto a ataque vindo do mar, e é área de medida de proteção.

Onde está no Dossiê: Capítulo 2.1 · Incidente de proteção e a distinção entre segurança e proteção

Resposta: C. "Leme a meio", ou "meia-nau", leva o leme a zero; "meio leme" põe cerca de metade do ângulo máximo.

"Leme a meio" e "meio leme" são a troca de palavras mais perigosa do posto de governo, porque as palavras são quase iguais e o sentido é oposto. Em "leme a meio", também dita "meia-nau" e correspondente ao inglês midships, o meio é o meio do navio: o leme vai a zero grau, alinhado com o plano de simetria, e a execução é confirmada no indicador de ângulo de leme. Em "meio leme", o meio é a metade do leme disponível: o leme vai a cerca de metade do ângulo máximo, que em navio mercante é usualmente da ordem de 35° para cada bordo, de modo que meio leme fica em torno de 15°. Na dúvida em situação real, pergunta-se ao oficial; nunca se adivinha ordem de leme. Duas outras distinções do capítulo aparecem nas alternativas. "Endireita", em inglês steady, manda reduzir a guinada o mais rápido possível e firmar o navio no rumo em que ele estiver, o que em geral exige meter leme para o bordo contrário; depois o timoneiro informa o rumo em que firmou. "Assim mesmo", ou "como vai", em inglês steady as she goes, manda governar no rumo em que o navio está no instante da ordem, e nela o timoneiro lê o rumo no repetidor, repete esse rumo em voz alta e passa a mantê-lo. E "nada a bombordo" não é ordem de leme: é restrição de rumo, que manda governar sem deixar o navio passar para bombordo do rumo dado, tolerando desvio para o outro bordo.

Finalmente, cada tipo de ordem se confirma no seu instrumento: ordem de ângulo de leme se confirma no indicador de ângulo de leme, informando o ângulo atingido, e ordem de rumo se confirma no repetidor da agulha, informando o rumo em governo. Isso vale mais do que parece, porque o indicador mostra onde o leme realmente está, e não onde a roda foi posta. O assunto está no capítulo 1 do módulo de Serviço de Quarto de Navegação.

Por que as outras estão erradas

• AAs duas ordens são opostas. "Leme a meio" é zero grau; "meio leme" é cerca de metade do ângulo máximo.
• BEssa é a ordem "assim mesmo". "Endireita" manda matar a guinada o mais rápido possível e depois firmar no rumo resultante.
• D"Nada a bombordo" é restrição de rumo, não ordem de leme: governa-se sem deixar o navio passar para bombordo do rumo dado.
• EInverte os instrumentos de confirmação: ordem de leme se confere no indicador de ângulo de leme, e ordem de rumo, no repetidor da agulha.

Onde está no Dossiê: Capítulo 11.1 · Vozes de manobra ao timoneiro

Resposta: C. Coroa com cavidades na forma dos elos, saia lisa para cabo, e, com a coroa desembreada, o freio controla a descida da amarra.

A peça que distingue uma máquina de suspender de um simples guincho é a coroa de barbotim: um tambor com diversas cavidades iguais, feitas na forma dos elos, de modo que cada elo se aloje na sua e a coroa puxe a amarra sem escorregar. Ao lado dela, na extremidade do eixo, fica a saia, também chamada sarilho ou tambor, de periferia completamente lisa, em que o cabo segura por atrito em voltas sobrepostas, e que serve para manobra de espia e de tomador. O teste é direto: tem dente, é amarra; é lisa, é cabo. Trocar uma pela outra não funciona, porque amarra em tambor liso patina e cabo em barbotim se esmaga nos alvéolos.

A embreagem liga e desliga a coroa em relação ao eixo da máquina. Com ela desligada, a coroa gira livre e a amarra pode correr por ação do próprio peso da âncora; com ela ligada, a máquina comanda o recolhimento. O freio, normalmente de cinta, é o que aguenta o peso da âncora e da amarra e o que controla a velocidade de descida quando se larga o ferro com a embreagem desligada. Daí o teste operacional do capítulo: se a questão fala de controlar a descida, a resposta é freio; se fala de acoplar a máquina, é embreagem.

Um terceiro ponto completa a faina e é cobrado junto: com o navio fundeado, o esforço da amarra não deve ficar no molinete. A máquina é um redutor, não um abitamento, e carga permanente sobre ela estraga engrenagem e freio. Por isso se peia a amarra no mordente, que é o aparelho fixo no caminho da amarra, com dado e chave, e na boça, que é a corrente curta com manilha e patola de escape encapelada num elo. O assunto está no capítulo 1 do módulo de Sistemas de Propulsão e Auxiliares.

Por que as outras estão erradas

• AInverte as duas peças: a coroa de barbotim tem os alvéolos na forma dos elos, e a saia é que é lisa, para cabo.
• BInverte as funções: o freio controla a descida e aguenta o peso; a embreagem acopla e desacopla a coroa do eixo.
• DCom o navio fundeado o esforço sai da máquina e vai para o mordente e a boça, que existem exatamente para isso.
• EÉ a troca proibida: amarra em tambor liso escorrega, e cabo no barbotim se esmaga nos alvéolos.

Onde está no Dossiê: Capítulo 13.1 · Molinete: coroa de barbotim, saia, freio e embreagem

Resposta: C. Média de 70,0 mm, perda de 10,0 mm, isto é, 12,5%, que excede o limite de 12% e determina a renovação do quartel.

O elo desgasta achatado no ponto de contato: fica mais fino na direção em que encosta no elo vizinho e quase intacto na direção perpendicular. Por isso se tomam duas medidas em direções perpendiculares e se trabalha com a média; uma medida só superestima ou subestima a perda.

Passo 1. Diâmetro médio. d = (68,0 + 72,0) ÷ 2 = 70,0 mm.

Passo 2. Perda em milímetros. 80,0 − 70,0 = 10,0 mm.

Passo 3. Perda percentual. 10,0 ÷ 80,0 = 0,125, isto é, 12,5%.

Passo 4. Comparar com o limite do enunciado. 12,5% excede os 12% adotados, logo o quartel é renovado, por quartel novo de bitola e tipo de elo compatíveis, com certificado, registrando-se a substituição no livro do navio. Vale acrescentar a leitura que a prova gosta de cobrar junto, porque ela explica por que o limite é baixo. A resistência do elo depende da área da seção, que é proporcional ao quadrado do diâmetro. A razão de áreas é (70 ÷ 80)² = 0,875² = 0,7656, de modo que resta cerca de 76,6% da seção original e a perda de seção já é de aproximadamente 23,4%, quase o dobro da perda de diâmetro. Perda pequena de diâmetro é perda grande de resistência.

Também é da rotina deste capítulo outro critério que acompanha a medição: o estiramento, medido pelo comprimento de um trecho de elos consecutivos comparado com o registro de quando a amarra era nova. Trecho alongado indica deformação plástica, logo carga severa em algum fundeio, e muda o passo dos elos, o que faz a amarra saltar no barbotim usinado para o passo original. Um trecho nessa condição é candidato a renovação mesmo com a perda de diâmetro dentro do limite. O assunto está no capítulo 2 do módulo de Manutenção de Máquinas e Equipamentos de Convés.

Por que as outras estão erradas

• A10,0% é o que se obtém usando apenas a medida maior, de 72,0 mm, ignorando o achatamento. A norma de bordo trabalha com a média das duas direções.
• B15,0% é o que se obtém usando apenas a medida menor, de 68,0 mm, o que superestima a perda.
• DO percentual está certo, mas a decisão está errada: 12,5% excede os 12% adotados, e o quartel é renovado, não aceito.
• E6,25% é a metade do valor correto, resultado de dividir a perda pelo dobro do nominal ou de usar a metade da perda.

Onde está no Dossiê: Capítulo 14.2 · Perda de diâmetro de amarra e critério de renovação de