Simulado Transpetro 2026 de Segundo Oficial de Náutica: 5 questões comentadas

Resposta: C. A distância navegada em 30 minutos a 12,0 nós é 6,0 milhas, e ela é igual à distância ao farol na segunda marcação.

A situação descrita é o caso clássico de transporte de LDP conhecido como dobrar o ângulo na proa, tratado no Capítulo 1.2. Observa-se a marcação relativa de um ponto de apoio e, mais tarde, observa-se o mesmo ponto quando a marcação relativa tiver exatamente o dobro do valor inicial. Aqui, 30° pelo bombordo passaram a 60° pelo bombordo: o ângulo dobrou.

A razão de o método funcionar é puramente geométrica. As duas visadas e o trecho de derrota percorrido entre elas formam um triângulo isósceles: o ângulo interno junto à primeira posição vale 30°, o ângulo externo junto à segunda posição vale 60°, e portanto o ângulo no vértice do farol também vale 30°. Como dois ângulos do triângulo são iguais, os dois lados que se opõem a eles também são iguais, e um deles é a distância navegada, enquanto o outro é a distância ao farol no instante da segunda marcação.

O cálculo, então, se resume a determinar a distância navegada. Passo 1: intervalo entre as observações, 04h30 − 04h00 = 30 minutos, ou 0,5 hora. Passo 2: distância navegada = 12,0 nós × 0,5 h = 6,0 milhas. Passo 3: pela propriedade do triângulo isósceles, a distância ao farol às 04h30 é igual a essa distância navegada, ou seja, 6,0 milhas.

Obtida a distância, a posição fica definida cruzando a circunferência de igual distância de 6,0 milhas centrada no farol com a LDP de marcação correspondente aos 60° pelo bombordo, isto é, marcação verdadeira 300°. Vale lembrar, como adverte o Capítulo 1.2, que essa é uma posição observada que carrega o erro da navegação estimada do intervalo: se houvesse corrente não considerada, ela entraria inteira no resultado. O caso particular mais famoso desse método é o das marcações de 45° e do través, em que a distância navegada é igual à distância ao ponto no momento em que ele fica pelo través.

Por que as outras estão erradas

• AResulta de dividir por dois a distância navegada, na suposição errada de que, se o ângulo dobrou, o navio percorreu o dobro da distância ao ponto. A relação é de igualdade, não de proporção.
• BÉ 6,0 × cos 30° = 5,196 milhas. Aplica trigonometria desnecessária: a propriedade do triângulo isósceles dispensa qualquer função trigonométrica.
• DÉ 6,0 / cos 30° = 6,93 milhas. Mesmo erro de método da alternativa B, com a função trigonométrica invertida.
• EDobra a distância navegada por analogia indevida com a duplicação do ângulo. O que dobra é a marcação relativa, não a distância.

Onde está no Dossiê: Capítulo 1.2 · Transporte de LDP: dobrar o ângulo na proa

Resposta: C. Marcação constante dá CPA nulo; velocidade relativa de 20,0 nós e 6,0 milhas restantes dão TCPA de 18 minutos; com o alvo a bombordo, o navio-tanque tem preferência e mantém rumo e velocidade.

A questão pede três leituras encadeadas, na sequência exata do Capítulo 2.5. Primeiro, a constância do alvo: a marcação não variou em dois intervalos e a distância caiu 2,0 milhas em cada um, de modo que o alvo mantém rumo e velocidade e a solução obtida é válida. Segundo, o risco: a Regra 7 do RIPEAM define que existe risco de abalroamento quando a marcação de uma embarcação que se aproxima não varia de modo apreciável. Marcação rigorosamente constante com distância decrescente significa que a linha de movimento relativo passa exatamente pelo centro da tela, ou seja, o CPA é nulo — é rota de colisão.

Terceiro, o tempo. Velocidade relativa: o alvo aproximou-se 4,0 milhas em 12 minutos, e 12 minutos são um quinto de hora, logo a velocidade relativa é 4,0 × 5 = 20,0 nós. TCPA às 10h12: restam 6,0 milhas a percorrer sobre a linha de movimento relativo, portanto 6,0 / 20,0 = 0,30 hora = 18 minutos. A colisão estaria prevista para as 10h30 se nada fosse feito.

Quarto, a regra aplicável. Com rumo próprio 000°, a marcação verdadeira 315° corresponde à marcação relativa 315°, ou seja, o alvo está por ante-a-vante do través, pelo bombordo. As embarcações estão no visual uma da outra, ambas de propulsão mecânica, e a geometria é de rumos cruzados. Pela Regra 15, a embarcação obrigada a manobrar é aquela que tem a outra a seu boreste — que é a outra, e não o navio-tanque. Pela Regra 17, o navio-tanque, que tem preferência, deve manter rumo e velocidade.

Isso não o transforma em espectador. A mesma Regra 17 descreve três estágios: manter rumo e velocidade; poder manobrar assim que lhe pareça que a outra embarcação não está tomando a providência apropriada; e dever manobrar da maneira que melhor auxilie a evitar o abalroamento quando já não for possível evitá-lo só pela ação da outra. E há uma proibição expressa que a alternativa E viola: em situação de rumos cruzados, a embarcação de propulsão mecânica não deve guinar para bombordo para outra que esteja a seu bombordo.

Por que as outras estão erradas

• AApresenta como CPA a distância que ainda falta percorrer (6,0 milhas). Com marcação constante, a linha de movimento relativo passa pelo centro e o CPA é nulo.
• BUsa a distância inicial de 10,0 milhas para o TCPA (10,0/20,0 = 30 min). O TCPA é contado a partir do último plote, com 6,0 milhas restantes.
• DAdota velocidade relativa de 15,0 nós (6,0/15,0 = 24 min) e inverte a obrigação: o alvo está a bombordo, e não a boreste, de modo que quem manobra é a outra embarcação.
• EAcerta CPA e TCPA, mas prescreve a manobra expressamente desaconselhada pela Regra 17 para a embarcação de propulsão mecânica em rumos cruzados: guinar para bombordo para um navio que está a seu bombordo.

Onde está no Dossiê: Capítulo 2.5 · CPA, TCPA e obrigação da embarcação que tem preferência

Resposta: B. Sendo F proporcional a V², a razão das forças é (6,0/12,0)² = 0,25, isto é, um quarto.

A força hidrodinâmica normal ao plano do leme obedece à proporcionalidade estudada no Capítulo 3.6: F é proporcional à área da pá, ao quadrado da velocidade do escoamento que incide sobre ela e ao seno do ângulo de ataque. Como o ângulo de leme foi mantido e a pá é a mesma, sobra apenas a dependência da velocidade. Passo 1, razão entre as velocidades: 6,0 / 12,0 = 0,50. Passo 2, razão entre as forças: 0,50² = 0,25, ou seja, um quarto. A força cai para 25% do valor anterior. Dito de outro modo, reduzir a velocidade à metade não reduz a capacidade de governo à metade: reduz-a a um quarto, retirando três quartos da força disponível.

A consequência operacional é o ponto que a prova quer verificar. Reduzir a velocidade é sempre a decisão certa em água rasa, porque o afundamento dinâmico também varia com o quadrado da velocidade e cai na mesma proporção. Mas essa decisão cobra um preço em governo, e o preço precisa estar previsto no plano da travessia: guinadas antecipadas com maior folga, mais ângulo de leme para a mesma taxa de guinada, e eventualmente auxílio de rebocador ou de propulsor lateral.

Daí decorre também a manobra clássica de baixa velocidade: quando se precisa de leme e não se tem velocidade, dáse um golpe curto e enérgico de máquina adiante com o leme carregado. O hélice lança sobre a pá uma corrente de descarga rápida, e o leme volta a produzir força mesmo com o navio praticamente parado. Já com máquina atrás o recurso desaparece, porque a descarga é lançada para vante, contra a popa, e pelo leme passa apenas a corrente de sucção.

Por que as outras estão erradas

• ACorresponde a elevar a razão de velocidades ao cubo. A força do leme varia com o quadrado da velocidade, não com o cubo.
• CNão corresponde a nenhuma relação de potência entre 6 e 12 nós; seria o resultado de uma proporcionalidade inventada.
• DSupõe proporcionalidade direta com a velocidade, que é o erro conceitual clássico do assunto. A dependência é quadrática.
• EAplica a razão 6/12 de forma invertida e parcial, sem qualquer fundamento hidrodinâmico.

Onde está no Dossiê: Capítulo 3.6 · Força do leme e velocidade do escoamento

Resposta: B. i = 20,0 × 18,0³/12 = 9.720 m⁴; MSL = 9.720 × 0,80 = 7.776 t·m; GG1 = 7.776/40.000 = 0,194 m.

O efeito de superfície livre é tratado, no Capítulo 4.6, como uma subida virtual do centro de gravidade: em vez de acompanhar o líquido correndo para o bordo baixo, considera-se que G subiu de G para G1 e, a partir daí, calcula-se tudo normalmente. A expressão é GG1 = (i × ρl) / Δ, com i em metros à quarta potência, ρl em toneladas por metro cúbico e Δ em toneladas.

Passo 1, momento de inércia da superfície livre em relação ao eixo longitudinal do tanque, para superfície retangular: i = l × b³ / 12. Calculando b³ = 18,0³ = 5.832 m³, tem-se i = 20,0 × 5.832 / 12 = 116.640 / 12 = 9.720 m⁴. Passo 2, momento de superfície livre do tanque: MSL = i × ρl = 9.720 × 0,80 = 7.776 t·m — é esse produto que o livro de estabilidade tabela, tanque a tanque e sonda a sonda. Passo 3, correção: GG1 = 7.776 / 40.000 = 0,194 m. Dois fatos contraintuitivos precisam estar fixados. Primeiro, o efeito não depende da quantidade de líquido no tanque: a altura da coluna não aparece na fórmula. Um tanque com uma lâmina rasa de produto no fundo e o mesmo tanque pela metade produzem praticamente a mesma perda, desde que a superfície tenha a mesma extensão. A única ressalva é geométrica, nos extremos em que a largura da superfície muda por estar no fundo curvo ou no topo estreitado. Segundo, o efeito depende do cubo da largura, e é daí que nasce a solução construtiva do navio-tanque: a antepara longitudinal.

Dois cuidados operacionais decorrem disso. As correções de vários tanques parcialmente cheios se somam, sem qualquer compensação entre bordos opostos: um tanque de lastro do duplo fundo, largo, raso e cheio de água salgada, costuma roubar mais estabilidade do que um tanque de carga estreito pela metade. E é sempre a GM fluida — a sólida menos a correção — que se compara aos critérios normativos e que se usa para calcular banda e braços de endireitamento.

Por que as outras estão erradas

• AUsa b² em vez de b³ no momento de inércia. A largura da superfície entra elevada ao cubo, e essa é a característica que define todo o comportamento do efeito.
• CTroca comprimento por largura no momento de inércia, calculando 18,0 × 20,0³/12 = 12.000 m⁴. Quem entra ao cubo é a largura da superfície, medida transversalmente.
• DEsquece de multiplicar o momento de inércia pela densidade do líquido, tratando o produto de 0,80 t/m³ como se fosse água salgada de densidade unitária.
• EEsquece de dividir o momento de inércia por 12, usando i = l × b³. O resultado, de mais de dois metros de perda, deveria denunciar o erro de imediato.

Onde está no Dossiê: Capítulo 4.6 · Correção de superfície livre de um tanque

Resposta: B. No Hemisfério Sul o vento recua de NW para SW e a pressão, mínima na passagem, sobe rapidamente com a entrada do anticiclone pós-frontal.

A frente fria é a borda dianteira de uma massa de ar frio que avança deslocando o ar quente à sua frente, como estudado no Capítulo 5.1. Como o atrito com a superfície freia a base do ar frio enquanto a parte superior continua avançando, a cunha fria fica íngreme e empurra o ar quente para cima de forma abrupta. Subida abrupta gera nuvem de grande desenvolvimento vertical, o cumulonimbus, e daí a assinatura da frente fria: faixa estreita de mau tempo violento, curta duração e forte melhora depois.

O comportamento do barômetro é o indicador mais confiável do instante da passagem. Antes da frente a pressão cai, porque o navio se aproxima do cavado frontal; na passagem ela atinge o valor mínimo; e imediatamente depois começa a subir rapidamente, porque entra o anticiclone migratório pós-frontal que traz o núcleo da massa polar atlântica. Esse joelho no traçado do barógrafo é o que marca a passagem, e vem acompanhado de queda de temperatura, melhora da visibilidade e mar de vento crescendo de sul e sudoeste.

Quanto à virada do vento, é aqui que está a inversão hemisférica que o Capítulo 5.1 insiste em marcar. No Hemisfério Sul o vento RECUA na passagem de qualquer frente, isto é, gira no sentido anti-horário. Numa frente fria típica da costa brasileira, o vento vai de noroeste para sudoeste passando por oeste. No Hemisfério Norte ocorre o oposto: o vento ronda, girando no sentido horário, tipicamente de sudoeste para noroeste. Material traduzido do inglês costuma trazer a versão do Norte sem avisar, e é exatamente daí que a banca extrai o distrator. A razão física da inversão é a força de Coriolis, que no Hemisfério Sul desvia todo movimento livre para a esquerda. É esse desvio contínuo que faz o ar girar no sentido horário em torno do ciclone e anti-horário em torno do anticiclone, invertendo, em relação ao Hemisfério Norte, tanto o sentido de rotação dos sistemas quanto o sentido de virada do vento na passagem frontal.

Por que as outras estão erradas

• ADescreve a virada do Hemisfério Norte (vento rondando de SW para NW) e ainda inverte a tendência barométrica: depois da frente fria a pressão sobe, não cai.
• CAcerta a virada do vento, mas inverte o barômetro: a pressão atinge o MÍNIMO na passagem da frente fria, e não o máximo.
• DDescreve a frente quente, não a frente fria: a sequência cirrus, cirrostratus, altostratus e nimbostratus com chuva contínua e fraca é a assinatura da rampa suave da frente quente.
• EDescreve o setor pré-frontal sob domínio da massa tropical atlântica, com vento rondando, o que não corresponde nem à passagem da frente nem ao sentido de giro do Hemisfério Sul.

Onde está no Dossiê: Capítulo 5.1 · Passagem de frente fria no Hemisfério Sul